Mise en service commerciale, la ligne transatlantique nord

Lancé le 15 juin 1931, CHAMPLAIN prend la mer pour sa première traversée transatlantique prévue pour le 18 juin 1932 ! Ce retard est du aux multiples retards de déblocages de fonds alloués par le gouvernement français. 

Toute mise en service d'un paquebot est précédée d'une phase essentielle, les  essais en mer. Ceux-ci auront lieu les 5 et 6 juin 1932.

Deux revues parues le 18 juin en rendent compte :

SCIENCES & VOYAGES, numéro 668 :

L'ILLUSTRATION, numéro 4659 :

Sous l'autorité du commandant Barthélemy, diverses opérations sont exécutées, à commencer l'essai de vitesse (dépasse les 20 nœuds) : un précieux cliché en porte témoignage :

Source et crédit photo : revue l'Illustration

Traumatisé par l'incendie du GEORGES PHILIPPAR (54 victimes dont Albert Londres), la compagnie imposa des mesures drastiques et un entrainement sévère de l'équipage :

"A la demande d'un passager sans que personne n'ait été provenu, l'alerte fut donnée d'un postée choisi au hasard. En 35 secondes, le personnel du canton des cabines, supposé menacé, était sur le point de feu. Pendant que deux hommes ouvraient le poste de secours voisin et dévidaient dans le couloir deux manches (tuyaux) munies chacun de leurs lances, les autres attaquaient  le feu avec de puissants extincteurs. 2 minutes 10 secondes après, un premier groupe de pompiers pourvus de masques à fumées et équipés pour lutter contre l'incendie accouraient, suivis  à 1 minute 29 secondes par un second groupe [...] donc  4 minutes et 14 secondes plus tard, le personnel spécialisé se trouvait au point de feu

Démonstration du fonctionnement des extincteurs

 Source et crédit photo : revue l'Illustration

Sur le pont supérieur, les matelots ayant en main les leviers de commandes des treuils, se tenaient parés à mettre à l'eau les embarcations.

 Essayage et ajustement des brassières

 Source et crédits photos : revue l'Illustration

Par ailleurs, les aménagements confortables et élégants de ce beau navire de 28.000 tonnes ne manqueront pas d'accentuer le sentiment de sécurité: les coursives sont larges et droites et les nombreux escaliers-mettant en communication les différents ponts assurent le plus aisément du monde la communication"

 Collection personnelle de l'auteur

Enfin, le voyage inaugural le 18 juin 1932 !
Escale à Québec, puis arrivée triomphale à New-York le 25 juin.
A son retour au Havre, CHAMPLAIN bat le record de sa catégorie, 6 jours, 16 heures et... 20 minutes

Départ du Havre :

Source illustration et crédit photo : en cous d'identification

A la veille de son départ, voici le reportage professionnel d'Henry Roulleau ! Il faut compter avec le dithyrambisme de l'époque, et une certaine lourdeur qui rend parfois pénible sa lecture. Mais... c'est le seul texte que j'ai réussi à dénicher qui donne une description aussi précise des intérieurs du paquebot au premier jour de sa commercialisation !

"GRACE A LEUR CONFORT ET A LEUR STYLÉ FRANÇAIS, LES NOUVEAUX PAQUEBOTS DE LA « FRENCH LINE » MAINTIENNENT SUR L'OCÉAN LE PRESTIGE DE NOTRE PAVILLON

LE HAVRE, août 1932. On connaît l'histoire, tirée de l'Exode, où le moabite Balaam, qui s'était promis de maudire Israël, revint de son voyage transfiguré eu prophète "Qu'elles sont belles, tes tentes, ô Jacob et tes demeures, ô Israël Elles sont étendues comme des vallées couvertes d'ombrages, comme des jardins toujours arrosés le long des fleuves, comme des arbres pleins de parfums, que l’Éternel a plantés". 

Or, sans être ni devin, ni disciple des sibylles, il vient de m'arriver semblable aventure. 

Je dois à la vérité de dire que j'étais allé au Havre dans le but de continuer mon enquête sur les constructions navales, avec une idée préconçue. Je sais qu'il faut toujours se défier d'une idée préconçue, mais celle-là hantait mon esprit Et c'est un superbe prospectus, édité par la Compagnie Générale Transatlantique vantant le luxe prodigieux des installations du nouveau paquebot Champlain, de la ligne Le Havre-New-York, qui avait déchaîné toute la série de mes protestations mentales. 

Je pensais, en feuilletant le splendide catalogue, sous couverture fastueuse, magnifiant les précieuses décorations du dernier-né de la « Transat » « En temps de crise, a-t-on jamais eu idée plus saugrenue que celle qui consiste à consacrer des millions et des millions à des aménagements de nabab ? » Et je lisais, en tournant les pages du fameux inventaire  : Grand salon il est conçu dans l'esprit des ensembles du luxe des grands revêtements muraux blanc et or : les sièges sont recouverts de tapisseries aux teintes très adoucies; le plafond est décoré par Rupin. Grande descente avant en bois doré et métal ouvré, sculptures en plein bois; Fumoir tapissé de peaux de porc cousues de deux fils ton sur ton, Bar grande verrière gravée. Salle à manger des enfants : elle est composée de panneaux de marqueterie bleus et roses. Salle de sports aux couleurs olympiques, elle comprend l'appareillage le plus « up to date ». La salle à manger forme une grande cour intérieure en pierre vieux rose, à laquelle on accède par un très large escalier en marbre blanc avec rampe de fer forgé. Une grande pergola éclaire toute la pièce; les bas côtés forment « patio oriental ». Les sièges sont recouverts de tissu rose et vert; les diverses œuvres d'art sont signées Lachenal, Terroir, Daurat, Scores, etc. 

Je me répétais, en fermant le précieux catalogue « A-t-on vraiment besoin d'étaler toute cette magnificence pour traverser la « mare aux harengs » ?

Or, je viens de vivre, sur ce paquebot, en pleine animation, non pas il quai, mais entre ciel et terre. D'abord, j'ai regardé, puis j'ai écouté. enfin, j'ai admiré. 

J'ai admiré, peu après que me furent revenues à la mémoire, comme par enchantement, les émouvantes paroles de M. Rio, devant la Haute-Assemblée, à cette séance du 25 février 1932, à laquelle j'assistais et où se jouait le sort financier de la Transat : « Lorsqu'un bateau anglais quitte New-York, on dit c'est un bateau de la Cunard, ou de la White Star Line. Mais, si c'est un bateau français, on dit c'est un bateau de la French Line. » Je me suis extasié sans réserve, devant les aménagements les plus raffinés, quand je me suis rendu compte que les 700 passagers servis par un personnel d'élite exclusivement français (au total 176 travailleurs de chez nous) étaient presque tous - sauf les tennisman Cochet et Bernard - des Américains. J'ai admiré, en proie même à une violente émotion, riches décorations et machinerie titanesque, en faisant, sur l'heure, ce raisonnement très simpliste, mais combien réconfortant : Si les Américains empruntent la French Line qui, en fait, concurrence leurs lignes nationales, c'est qu'il leur chante de vivre quelques journées et quelques nuits merveilleuses dans l’atmosphère élégante et confortable créée par nos artistes, c'est qu'au départ de New-York, ils savent trouver, sur nos bateaux, un avant-goût de la belle et douce France. Si leurs dollars sont ainsi drainés par la French Line pour un milliard de francs par an se répartissant entre les industries multiples, les commerçants innombrables. les 25.000 gens de mer et ouvriers des chantiers navals, le fisc français, etc. c'est que nos paquebots, comme le jeune Champlain, grâce à leur attrait et à leur sécurité sans cesse contrôlée, tiennent haut et ferme le pavillon tricolore et que le rayonnement de notre génie attire et séduit, par ses conceptions inégalées, les cœurs américains.
Et, puisque ces conceptions toutes luxueuses et opulentes qu'elles soient obtiennent la grande faveur des passagers d'outre-Atlantique. il importe de les maintenir, même de les développer sur les grandes lignes maritimes.
Elles représentent, en effet, les progrès féeriques accomplis par notre science et notre industrie, dans tout les domaines, puisque le paquebot moderne est une ville flottante: elles révèlent aux étrangers les ressources- infinies de notre architecture navale, k» délicatesse des nos artistes et la conscience de nos artisans. Elles rehaussa sent enfin, d'un éclat sans pareil, le prestige de la mère-patrie où furent conçus, construits, lancés, aménagés et d'où partent, chaque semaine, les merveilleux navires à la poupe desquels claque fièrement le pavillon national français".

Pour immortaliser l’événement, la Transat fait réaliser  par Raymond Delamarre, une superbe médaille-souvenir :

      

Collection personnelle de l'auteur

Regrets : Je n'ai pas trouvé à ce jour d'illustrations de l'arrivée de CHAMPLAIN à New-York, avec le traditionnel accueil des bateaux-pompes et remorqueurs... Peut-être qu'un lecteur américain ... ? 

Regrets: I have not found so far illustrations of the arrival of CHAMPLAIN in New York, with the traditional home of the boats-pumps and tugs ... Maybe an American reader ...?

Comme pour la plupart des paquebots de la French-Line, il remporte un grand succès auprès des américains qui apprécient les aménagements soignés, préfigurant ceux de NORMANDIE.

Plaquette promotionnelle américaine. 

Source et crédit photo : french collector line

L'agence de la Compagnie Générale Transatlantique  à New-York :

Source et crédit photo : Frenchline

Et voilà, CHAMPLAIN entame une brillante (mais courte) carrière sur la ligne Atlantique-Nord, qui "redore le blason" de la C.G.T. !

L'étrange cheminée du Champlain

J'ai déjà évoqué les regrets que j'éprouvais lorsqu'un navire, quel-qu’il soit, était transformé, remodelé, pour satisfaire aux exigences d'un nouvel armateur. C'est le plus souvent au détriment de l'esthétique, car un bateau n'est jamais aussi beau que dans ses lignes originelles. L'exemple de France devenu Norway est encore dans toutes les mémoires. Champlain qui était à son époque (1932) le paquebot qui a redoré le blason de la Compagnie Générale Transatlantique, avait une cheminée bien proportionnée, à l'opposé du Pasteur (1938).

Entre le 10 septembre et la fin octobre 1936, elle a été relevée d'environ d'un tiers comme on peut aisément le constater sur l'épave, la corrosion ayant fait réapparaître la greffe.

Observez la différence en vous référant par rapport au nid-de-pie sur le mât avant : 

source et crédits-photos : en attente localisation, droits-réservés, colorisés par Daryl LeBlanc

source et crédits-photos : Delboca

Le Champlain qui était un modèle d'innovation et préfigurait Normandie adopta lors de cette transformation, d'un système de type STROMBOS breveté par les FORGES & CHANTIERS de la MÉDITERRANÉE; cette cheminée révolutionnaire avait été étudiée pour stabiliser l'émission des fumées et de la suie et éviter leur rabattement sur les ponts. De plus, ces cheminées réduisaient de 20% la température des chaudières. C'est l'oeuvre de l'ingénieur Valensi qui, plus tard, dessina celles du paquebot France. 


Les escorteurs-rapides type Corse, ont tous adoptés une cheminée similaire à celle de Champlain.

Épilogue

Cette cheminée reste dans la mémoire de tous ceux qui prenaient le bac pour l'ile de Ré, dans les années 40 à 60 : marée basse ou marée haute, elle se dressait comme une tour-penchée, elle intriguait, mais peu savaient... (voir mon article précédent : ICI)

source et crédit-photo : en attente localisation, droits-réservés

Un de nos lecteur attentif, Paul LOUIS que nous remercions, nous a rapporté une anecdote intéressante sur le sort de cette cheminée : une fois découpée, une partie a été posée à coté de la gare maritime, elle a servi de garage pour un camion de 5 tonnes Renault, type "Fainéant" !

source et crédit-photo : en attente localisation, droits-réservés

Le naufrage du Champlain (3° et dernier épisode)

A quelle heure le Champlain a-t-il heurté la mine magnétique ?

La question se pose, effectivement quand les divers témoins (d’un simple citoyen jusqu’au… Général de Gaulle souvenez-vous), sont partagés : la divergence  s'étale de 8 à 9 heures 30, et l’interrogation n’est pas accessoire car elle confirme ou infirme non seulement les dits-témoignages, mais aussi les hypothèses avancées : bombardement, sabordage, explosion d’une mine.

Nous disposons de plusieurs éléments qui convergent tous en faveur du heurt avec une mine magnétique :

- Rapport du commandant Lescarret : ICI

- La majorité des témoignages de l’équipage, des passagers, d’employés à terre : ICI. Abandonnons donc les fantaisies (sabordage!) les erreurs (bombardement, navigation dans un champ de mines).

- La certitude que c’est en évitant sur son ancre que le Champlain à heurté la mine.

Pour éviter, il faut qu’il y ait un changement de marée, le matin. L’annuaire des marées des côtes de France fixe la « basse mer » au large de La Rochelle/La Pallice à 8 heures 14. Le Champlain se met donc nez au Nord, dans un premier temps, l’eau se retirant vers le Sud.

La moyenne de l’étale dans le pertuis  d'Antioche étant de 20 à 25 minutes, on peut donc en déduire que le paquebot a commencé son évitage aux environs de 8 heures 40/50.

Oui, mais attention, à l’étale, où se trouvait-il ? Nous savons que le courant descendant est au sud, d’où l’affirmation qu’à l’étale, il se positionne à la perpendiculaire nord-sud. Oui, mais… de quel coté ? Cela dépend cette fois, de la force du vent, et nous n’avons aucune réponse à ce sujet.

À marée montante, le Champlain a-t-il évité sur sa droite ou sur sa gauche, sachant qu’il a quasiment coulé sur place, en 7 minutes sur un haut-fond sablonneux et que nous connaissons sa position, une fois le drame achevé (proue au sud-est).

Notre hypothèse :

Le vent est faible, le courant montant est

plus fort : le Champlain, proue vers La Pallice, a évité à

partir de 8 heures 50, prise en compte une dizaine de minutes pour que ce navire de plus de 20.000 tonnes décroche. La poupe poussée vers le Nord, le paquebot a heurté la mine peu de temps après au vu des photos aériennes.

Il était donc probablement 9 heures 10, quand il a heurté une mine magnétique sur bâbord arrière. 

Rappel : Un  quart d'heure auparavant, l’avion du général de Gaulle décolle de l’aéroport de Beutre/Mérignac, distant de 170 kms. à vol d’oiseau de La Pallice. Il s’agit d’un De Havilland Flamingo, à la vitesse de croisière de 328 km/h. Il a donc survolé La Pallice une bonne demi-heure après l’événement et le général Spears qui l’accompagnait a donc bien vu des « centaines de silhouettes minuscules qui se débattaient dans l’eau ».

Le rédacteur du blog a téléphoné au château, mais c’est Tryphon Tournesol qui a décroché. Pour une fois, son sonotone était (presque) opérationnel et il a pris à son compte sa demande de préparer une chronique sur la formation les marées, origine, amplitudes, etc.

Je n’ai pas osé lui révéler la méprise, tant il était fier d’assurer cette mission… J’aurais du, car je ne sais pas si vous allez vous y retrouver !

Premier épisode Naufrage du paquebot Champlain : ICI
Deuxième épisode Naufrage du paquebot Champlain : ICI

Le naufrage du Champlain (2° épisode)

Crédit photo : Robert Brochot

Les bruits les plus fous ont proliféré après la tragédie et démontrent si besoin était, la fragilité d’un témoignage et la préoccupation des autorités à les vérifier soigneusement. Malgré tout, certains ont la vie dure, comme ceux affirmant la présence de troupes anglaises à bord, ce qui à leurs yeux, justifierait l’attaque allemande. Le plus savoureux est celui qui décrit… deux cheminées !

Un livre, Soixante jours qui ébranlèrent l’Occident*, à suscité de nombreuse réactions  à sa parution. En voici quelques unes, très sérieuses et validées, d’autres à contresens, enfin, certaines loufoques. Précisons que cet ouvrage, tome 2, à en quelques sorte allumé la mèche en affirmant que "le Champlain incendié par les avions allemands en rade de La Rochelle, transportait des troupes britanniques" !

A : Les témoignages, dans leurs jus, accompagnés de Ndlr rectificatives.

Pierre Lucas, ex maître d’hôtel du commandant Lescarret :

« 1° Le Champlain chargé de troupes britanniques, cela est absolument faux.

2° Les matelots préposés à la garde des engins portuaires ont parfaitement raison : nous n’avions à bord que du matériel de guerre, entre autres 3000 tonnes de cuivre en saumons, des avions en caisses arrimées sur le pont supérieur.

3° Nos passagers venant de New-York avaient été débarqués à Saint-Nazaire, mais par contre, nous avions embarqué tout le personnel technique des ateliers de la Compagnie Générale Transatlantique du Havre, réfugié à Saint-Nazaire (cadres et ouvriers avec toute leurs familles). En conséquence, il est exact qu’il y en avait plusieurs centaines qui se débattaient dans l’eau.

4° Il y a eu douze victimes dans le personnel civil et un seul rescapé dans personnel militaire (A.M.B.C.) ; il me serait difficile de vous expliquer dans tous ses détails toutes les anecdotes qui se rattachent à ce naufrage. Cependant, je me ferai un plaisir de vous les transmettre si vous le désirez »

Marcel Cauvin, de Saint-Georges-Haute-Ville (Loire), équipage :

« Embarqué sur ce navire à l’époque, je peux préciser qu’il ne transportait pas de troupes anglaises.

Nous avions sur le sun-deck, plusieurs avions de transport en caisses, les moteurs sur le pont-promenade.

Ce matériel avait été embarqué à New-York le voyage précédent, mais nous n’avions pu les débarquer à Saint-Nazaire d’où nous venions. Nous avions pris dans ce port, environ 180 personnes, personnel de la Transat, évacuées du Havre par les remorqueurs de la Compagnie.

Il n’y avait à bord que ces passagers, un personnel civil réduit et l’équipage pont et machines certainement au complet.

Nous sommes restés deux jours au mouillage, et la dernière nuit, des avions vinrent larguer des mines dans la rade, où beaucoup d’autres navires attendaient également. Le matin, vers 9 heures, une mine explosa à bâbord-arrière, tuant plusieurs hommes et en blessant d’autres.

Le navire s’enfonça aussitôt et l’arrière se couchant rapidement sur bâbord au point que les canots ne purent amener normalement. Certains dérochèrent; d’autres chavirèrent avant d’arriver à l’eau, précipitant les gens dans le mazout, les ballasts étant crevés. Beaucoup furent intoxiqués.

Les remorqueurs du port vinrent immédiatement aider aider au sauvetage et transporter les rescapés.

Les plus atteints furent hospitalisés ; les réfugiés confiés aux autorités.

Le reste de l’équipage récupéra des camions que les Anglais abandonnaient sur les quais avant d’embarquer sur leurs navires, donc certains sautèrent également.

Avec ces camions, nous rejoignîmes Bordeaux deux jours après .

Je me souviens d’un fait qui explique peut-être notre attente fatale en rade de La Pallice. Après avoir pris à bord, à Saint-Nazaire, le personnel Transat réfugié au Havre, nous avons embarqué des vivres et du linge en supplément et il me fut confié que nous allions embarquer des passagers que nous serions surpris de voir à bord. Et dans la soirée nous appareillâmes pour nous retrouver le lendemain matin au mouillage, entre l’île de ré et La Pallice.

La suite des événements et l’odyssée du Massiliam’ont toujours fait penser logiquement que nous devions attendre les membres du gouvernement et les parlementaires qui durent utiliser ce dernier navire faute du nôtre, éliminé [Ndlr : fait avéré, à destination d’Alger]. Ce n’est pas une supposition gratuite et je ne vois pas d’autre raisons avoir attendu,car il n’était pas question de débarquer le matériel en métropole, à l’allure que prenaient les événements. 

Julien L. Donat, passager, Lyon (Rhône):

« J’étais passager du Champlain revenant d’Amérique. Le Havre étant déjà pris par les Allemands, nous avons été dirigés sur Saint-Nazaire où nous sommes arrivés à la nuit, mitraillés du reste par des avions allemands et n’avons été débarqués à Saint-Nazaire que vers 8/9 heures du matin et dirigés sur Nantes par voie ferrée.

Le Champlain a du repartir dans la matinée, direction La Rochelle où il a – avons-nous appris - été coulé dans l’après-midi [Ndlr : erreur, au matin, vers 9 heures 10]

En débarquant, je n’ai vu aucune troupe Anglaise prête à être embarquée ; je ne sais, du reste, comment on aurait pu les embarquer , les ponts étant encombrés par du matériel de guerre (d’aviation je crois). J’étais à bord, du reste, avec le commandant de la Garandière, commandant du Normandie, qui rejoignait comme moi la France ».

Henri Dabard, Briare-le-Canal (Loiret), Directeur de la S.N.C.A.C. de Bourges :

« Le Champlain ne transportait ni troupe ni passager [Ndlr : faux] ; c’est après avoir touché Saint-Nazaire où il devait débarquer 30 avions Curtiss à destination de la Société Nationale de Construction Aéronautique du Centre - dont j’étais le directeur à Bourges - qu’il faut dérouté sur La Pallice, l’usine de Bourges ayant été occupée par les allemands le 16 juin.

L’ordre m’ayant été donné en même temps qu’au Champlain , je devais me rendre à La Rochelle pour en assurer le débarquement et leur montage aux usines Hanriot à Laleu.

Arrivé le 20, je crois me rappeler que c’était vers 5 heures du patin, les 22 et 23 juin [Ndlr : erreur, nuit du 16 au 17, soit 10 jours plus tôt, sinon... le Champlain n'aurait pas sauté sur une mine..] , que les bombardiers allemands en très petit nombre, pouvaient sans être inquiétés, placer 3 ou 4 bombes au but [Ndlr : erreur, il s’agissait de mines]. Le lendemain, La Rochelle était occupée ».

Contre-amiral Adam, Brest :

«  Je puis vous confirmer que le paquebot de 28.124 tonnes Champlain de la Compagnie Générale Transatlantique n’avait aucune troupe à bord lorsqu’au mouillage de La Pallice, il fit exploser, en évitant au courant, une mine magnétique et coula. Il venait de New-York avec du matériel de guerre à bord.

Il doit y avoir une confusion avec le paquebot de 16.243 tonnes Lancastria qui fut coulé le même jour, mais devant Saint-Nazaire où il évacuait des troupes anglaises ».

Madame Pouproz, Limeray (Loire-Atlantique) :

« Le Champlain arrivé à La Pallice le 6 juin 1940 au soir, avait un équipage français normal, et environ 150 réfugies [Ndlr : 180] du service-technique de la Compagnie Générale Transatlantique. Dans la nuit du 6 au 7  [Ndlr du 16 au 17], un avion allemand a laissé tomber à proximité du navire une mine magnétique, et vers 8 heures du matin, à la renverse du flot, le bateau a balayé cette mine qui a explosé. Le bateau a coulé en 7 minutes environ, prenant une forte gîte, depuis il s’est redressé. L’évacuation s’est faite normalement, néanmoins, 12 membres de l’équipage on trouvé la mort au fond du navire ».

Madame Poitevin, La Rochelle :

« Dans la rubrique Nos lecteurs historiens du numéro 194, j’ai lu la lettre de Monsieur Pierre Morier, de La Pallice, concernant le Champlain. A cette époque, je travaillais à la Société des Pétroles jupiter à La pallice : nos bureaux étaient près de la mer et de nos fenêtres, nous voyions très bien le Champlain.

Quand le bateau a touché une des mines qui avaient été mouillées la nuit par des avions allemands, la déflagration à fait trembler notre bâtiment ; nous sommes sortis dans la cour et nous avons vu le Champlain se coucher lentement. C’était dans la matinée et il n’y avait pas eu de bombardement.

Je peux vous affirmer :

1° Qu’il n’y avait pas de troupes britanniques à bord, donc pas de centaines de silhouettes se débattant dans l’eau, d’où nous étions, nous les aurions vues [ Ndlr : de britanniques, effectivement, mais plus de 200 autres personnes – voir les autres témoignages – il faut croire que Mme. Poitevin n’était pas aussi bien placée qu’elle le prétend].

2° Qu’il y avait à bord que du matériel de guerre et un équipage réduit de sécurité [ Ndlr : faux, l’équipage au complet (sauf peut-être celui de la restauration), et tout de même, 180 réfugiés…]

Depuis le Champlain est toujours là, au bout du môle ; il repose sur un fonds sablonneux paraît-il, mais il doit être très difficile de le tirer de là, car il a déjà été vendu et acheté plusieurs fois par des sociétés étrangères qui devant les difficultés de l’entreprise, ont préféré abandonner et le revendre. L’an dernier[ Ndlr : 1976] un journal signalait qu’il avait revendu et qu’on allait l’enlever ».

M.H. De Coux, de Paris :

Les renseignements recueillis sont parfaitement exacts et je peux les confirmer  car j'étais Chef du Service des Transports Maritimes à La Pallice, lors de la perte du Champlain, coulé par une mine magnétique dans l'avant-port de La Pallice.

Il n'y avait pas de troupes à bord :

- Pas le moindre soldat britannique, mais uniquement du matériel de guerre en provenance des USA.

L'équipage était réduit, le paquebot n'ayant évidemment pas son personnel restaurant.

Il n'y eu aucune perte à bord, n pas noyade ni pas déflagration [Ndlr : en réalité,12 morts et probablement 1 disparu, de nombreux blessés] le navire s'étant couché lentement [Ndlr : faux, en 7 minutes ! ] sur des hauts-fonds.

Jean-Claude Bocquillon, Rouen (Seine-maritime) Estivant abusé par quelques rétais  :

« Je passe mes vacances à l’île de Ré d’où nous voyons les superstructures du Champlain qui émergent. Voici ce que les habitants disent :

- Le Champlain était chargé de pièces détachées d’avion.

- Il était peut-être (sic) vide de troupes britanniques mais avait à son bord de nombreux réfugiés fuyant l’avance allemande ; Le navire avait appareillé pour éviter que la cargaison ne tombe entre les mains des allemands.

- Et enfin - et je crois que c’est le plus intéressant – ce navire n’a pas été coulé par des avions allemands, mais a été sabordé - ce qui fut prouvé - par un des réfugiés qui devait être un collaborateur, qui désirait que la cargaison tomba entre les mains des allemands [Ndlr: du grand délire!].

Lors de l’occupation de La Rochelle, les allemands récupérèrent les pièces détachées et installèrent un nid de mitrailleuses dont l’abri existe encore près de la cheminée» [Ndlr : L'abri du soit-disant nid de mitrailleuses était en fait une casemate fixée par la société de renflouage et concernant la 2° cheminée, il s'agissait d'un dispositif fixé par la même entreprise !] 

Monsieur Antoine Coletti, Marseille (bouches-du-Rhône) :

« Le Champlain était employé durant la drôle de guerre comme le de Grasse, sur lequel j’étais au transport du matériel de guerre sur New-York. Au moment de la ruée nazie, le Champlain était en attente d’ordres au large de Saint-Nazaire. Par malchance, il s’engagea dans un champs de mines allemande, s’en rendit-compte, appel longuement les remorqueurs susceptibles de couper le chapelet circulaire ; en vain. Le commandant tenta alors le tout-pour-le tout. En voulant se dégager, il heurta une mine, laquelle explosa dans les œuvres vives mêmes du navire, pulvérisant la grande descentes des aménagements de première classe » [Ndlr : du pur roman ! L’action se passe à La Pallice et non à Saint-Nazaire, un remorqueur (ou chalutier) chasseur-de-mines vint en effet faire le tour du paquebot, comme la procédure l’imposait, sans qu’il ne soit relevé la présence d’une mine ; Ce n’est pas en se dégageant (il était immobilisé, à l’ancre) mais en évitant sur son erre qu’il heurta une mine. Le compte rendu du commandant ne laisse planer aucun doute sur ce malheureux épisode].

Je puis vous certifier (sic) que seul l’équipage, effectif réduit (Ndlr : faux) était à bord, la majorité partie [Ndlr : 180 réfugiés tout de même…]. Il y a eu deux tués, une femme de chambre et un groom (Ndlr : en réalité,12 morts et probablement 1 disparu] et des blessés. Le premier maître d’hotel était M. Olivier Naffrechoux, ex-maître-principal du Normandie».

Monsieur Chissadon, Chatelaillon-Plage (Charente-Maritime), témoin oculaire du naufrage :

«Je me permets de préciser ce point suite aux lettres de M.M. Coletti et M.R. de Coux.

Le Champlain fut bien coulé par une mine magnétique, dans le port de La Pallice, près du môle d’escale en face de l’île de Ré.

Je fus le témoin oculaire de sa destruction.

J’étais chef à la 1° Cie. Du 181 R.I. régional ; le bureau était au quai sud (Batiment Rousselot). Il était 8 heures du matin [Ndlr : en réalité, vers 9 heures 10] lorsqu’un bruit sourd nous fit sursauter. Le sergent Schlub, alsacien réfugié en 1870 et habitant Marseille, qui commandait la section n°7, me téléphona aussitôt pour m’annoncer que le Champlain venait de sauter.

J’alertai immédiatement la marine et sautai sur un vélo pour voirle bateau s’enfoncer lentement dans les flots. Il n’y eut ni morts ni blessés (Ndlr : en réalité,12 morts et probablement 1 disparu, de nombreux blessés]. Le Champlain n’a jamais été renfloué ; deux cheminées  (?) émergent encore et donnent une distraction supplémentaire aux estivants qui traversent le Perthuis entre La Pallice et l’Île de Ré» [Ndlr : l’erreur provient probablement du puits mis en place par l’entreprise de renflouage, mais tout-de-même, pour un "témoin oculaire de juin 40...] 

Pour terminer, voici le précieux témoignage de Louis Colleter, embarqué sur le Champlain et rapporté par son petit-fils, qui tient l’excellent Blog de Papère

 http://villamarceau.over-blog.com/article-le-paquebot-champlain-47454215.html

A l'approche des troupes allemandes qui maîtriseront La Rochelle le dimanche 23/6/1940 dans l'après-midi, les avions allemands, dans la nuit du jeudi 16/6/1940 [Ndlr : erreur, le 16 est un dimanche] à 23h30', larguent des mines magnétiques dans la rade de La Pallice. Le paquebot Champlain (commandant Lescarret), de la Compagnie générale Transatlantique, transportant 3000 tonnes de cuivre, 30 avions de chasse CURTIS H-75ainsi que 180 personnes embarquées à Saint-Nazaire, saute sur une mine au mouillage devant la plage de Sablanceaux le 17/6/1940 à 9h30'.[Ndlr : en réalité, vers 9 heures] Le navire s'enfonce rapidement en 7' et gîte de 30 degrés sur tribord interdisant, de ce fait, la mise à l'eau des embarcations. Le port envoie des secours rapidement, 12 personnes sont mortes, 270 furent sauvées. Le Champlain devait charger des parlementaires et leurs familles direction l'Afrique du Nord, ils embarqueront sur un autre navire, le MASSILA. Le Champlain avait été réquisitionné avec 7 autres grands paquebots pour emmener 30.000 recrues en Afrique du Nord. Le 21/6/1940, le Champlain est, cette fois, torpillé par un sous-marin allemand l'U-65, 3 jours avant la prise de La Rochelle par les Allemands.
En 1941, l'entreprise Italienne Serra, à l'aide de ses scaphandriers, récupère la cargaison et essaie de renflouer le navire, sans succès, le projet fut abandonné. Au cours de ces opérations 3 scaphandriers, victimes d'accident de plongée perdirent la vie.
Les machines-outils du Champlain permettront au personnel du KMW d'entretenir les sous-marins en 1942. 

B : Essayons d'y voir plus clair !

Oui, il semble utile et nécessaire de dégager une dernière fois, à la lecture de ces documents, les traits essentiels qui établissent - si faire se peut - un compendium aussi objectif que possible :

NON, il n'y a jamais eu de troupes anglaises à bord du Champlain ! 

OUI, il y avait en plus de l'équipage presque au complet, 180 réfugiés à bord : le paquebot ayant coulé en 7 minutes, sans que les canots de sauvetage aient pu être amenés, il y avait forcement "du monde" dans l'eau... Heureusement, les secours arrivèrent très rapidement.

OUI, le paquebot a évité sur son ancre et a heurté du mine magnétique larguée la nuit précédente et non pas  incendié par l'aviation allemande !

OUI, Champlain transportait 3000 tonnes de cuivre en lingots, du matériel de guerre (2 canons et 30 avions Curtiss en pièces détachées en caisses-conteneurs arrimées sur le sun-deck).

OUI, c'est bien tôt le matin qu'eu lieu ce drame, les témoignages donnent une fourchette entre 8 et 9 heures, un seul le fixe à 9 h.30. 

C : Mais d’où vient cette polémique ?

Dans l’avion qui avait décollé de Mérignac pour Londres ce même matin, deux personnalités survolent les lieux : le général De Gaulle et le général Spears, tous deux les auteurs d’une méprise (bombardement par avion, troupes anglaises) :

Nous survolâmes La Rochelle et Rochefort, écrit De Gaulle,. Dans les ports brûlaient des navires incendiés par les avions allemands.*

Notamment le Champlain renchérit Spears, chargé de troupes britanniques. On pouvait voir des centaines de silhouettes minuscules se débattant dans l’eau...

Voilà qui est cocasse ! On ne peut guère les incriminer, l'un non informé (l'avion a décollé une demi-heure plus tôt) ne pouvait qu'accuser l'aviation allemande, l'autre aura confondu avec le Lancastria. En tous cas, Spears avait bonne vue, lui, en constatant les naufragés se débattant dans l'eau ! 

Benoist-Méchin, dans son  livre Soixante jours qui ébranlèrent l'Occident a repris ces affirmations sans autre forme, d'où la polémique qui a suscité ces nombreux (et parfois contestables) témoignages. 

* : Si De Gaulle, comme il l'indique dans le tome I de Mémoires de guerre, a décollé à 9 heures, c'est dans les minutes qui suivirént l'explosion qu'il a survolé le paquebot. 

Remerciements 

À Gérard Prévôt qui m'a procuré ces documents** et sans qui cette étude n'aurait pas été possible ! Malheureusement, nous n'avons pas réussi à identifier la revue  dans lesquels ils sont parus, numéros 194 et 199.

Première partie Naufrage du Champlain : ICI

* : SOIXANTE-JOURS QUI ÉBRANLÈRENT L'OCCIDENT, Benoist-Méchin, (3 tomes) Albin Michel, 1956.

** : Les reproductions de ces documents sont disponibles ICI